Quella della navigazione interna italiana è una storia travagliata, fatta anche di tante delusioni. Una rete efficientissima nel Veneto della Serenissima collegava pressoché tutti i capoluoghi (persino Belluno in direzione Venezia, soprattutto per il trasporto di legname) e le vie d’acqua erano utilizzate in tutta la pianura padana, consentendo di arrivare fino a Milano e Torino. Ferrovia e motore a scoppio hanno però sostanzialmente svuotato il sistema anche se, nel secolo scorso venne progettata una grande idrovia, a Nord del Po e parallela a quest’ultimo, che consentisse il transito di merci su navi fluviali dal mare a Mantova e Cremona in ogni periodo dell’anno, indipendentemente dalle situazioni di piena o di magra del Po e delle bisse del suo fondale.
Il primo progetto dell’idrovia risale al 1938 (di qui l’originario nome di Canale Mussolini), quando alla finalità di sistemazione idraulica del sistema di canali Fissero – Tartaro – Canalbianco vennero appunto aggiunte quelle irrigue e quelle di navigazione interna. Le vicende belliche e il successivo preponderante peso dato al trasporto su gomma misero il canale in una sorta di limbo. Dal quale uscì grazie soprattutto a investimenti della Regione del veneto per circa 70 milioni di euro, effettuati negli ultimi 15 anni del secolo scorso, che hanno permesso di ricalibrare il sistema e le opere di navigazione necessarie per superare il dislivello di 12,50 metri tra il mare e il mantovano. L’idrovia, fino ad allora l’incompiuta più straordinariamente datata d’Italia, venne finalmente inaugurata nella primavera – estate del 2002, con l’apertura al traffico per tutti i 130 chilometri che vanno dal mare ai laghi di Mantova. Per renderli completamente navigabili da natanti di Vª classe europea mancavano appunto le nuove conche, realizzate grazie ad un ulteriore finanziamento regionale sostenuto da contributo comunitario. L’idrovia è oggi dotata dei seguenti porti/banchine: Mantova, Ostiglia, Canda, Rovigo. A Rovigo è funzionante un Interporto direttamente servito anche dalla ferrovia.
Il collegamento idroviario si inserisce come modalità trasportistica conveniente e ambientalmente compatibile – ha sottolineato oggi l’assessore regionale alle politiche della mobilità – proprio in un territorio economicamente vivace che sta all’incrocio tra il Corridoio Adriatico e il Corridoio 5. In un paio d’anni, dalla completa apertura dell’idrovia con caratteristiche moderne, la quantità di merci transitata è passata dalle 47.265 tonnellate del 2002, alle 218.864 tonnellate del 2004. Si tratta di numeri che, trasportati su strada, significano 70 mila camion, equivalenti ad una colonna lunga circa 320 chilometri sottratta alla viabilità su gomma.
Con le nuove conche, il sistema è pressochè totalmente adeguato ai mezzi di navigazione interna maggiori e, con il futuro porto veneniano off shore, la quantità di trasportato potrebbe facilmente decuplicare. A questo sviluppo crede anche l’Europa, che ha scommesso sul sistema idroviario padano e sulla necessità di potenziarlo, approvando nel 2010 il Progetto di Sviluppo Infrastrutturale del Sistema Idroviario del Nord Italia, nel contesto del Bando sulle grandi reti trasportistiche TEN T 2009 EERP per il rilancio dell’economia. Per gli interventi finalizzati all’ipotesi di portare al 20 per cento entro il 2020 l’attuale traffico merci nel sistema idroviario interno dell’Italia del Nord, la Comunità ha messo a disposizione un cofinanziamento di 9 milioni 302 mila euro. Beneficiari sono stati la società Sistemi Territoriali controllata dalla Regione del Veneto e la Provincia di Mantova.