Che il treno Bergamo-Orio intercetti la coincidenza Expo 2015 è ormai pura utopia, ma il collegamento ferroviario tra l'aeroporto e la città (e con tutto il sistema degli aeroporti e delle grandi infrastrutture lombarde) resta bene in evidenza su parecchi tavoli. Primo fra tutti, quello del Comitato treno il cui presidente, il deputato leghista Nunziante Consiglio, è intervenuto in Consiglio provinciale.

Dopo due anni di impegno sul progetto, il presidente ha preso parte all'assemblea per riferire sullo stato di fatto o, meglio, sullo studio di fattibilità dell'opera, sotto tutti i punti di vista: tecnico, finanziario e d'impatto ambientale, i principali. Al tavolo del Comitato, Provincia, Comune e Sacbo sono stati attori, insieme alle imprese e agli istituti di credito, tutti convinti della necessità dell'opera. Lo studio è finito e Sacbo ha progettato due soluzioni possibili e simili nel tracciato: dalla stazione di Bergamo nascerebbe un percorso ad «esse», che prima correrebbe parallelo all'asse interurbano (con possibile fermata alla Fiera), poi, in sotterranea, aggirerebbe l'abitato di Orio al Serio per arrivare ad una minima distanza di rispetto dall'aeroporto, cui il collegamento sarebbe assicurato (probabilmente sempre in sotterranea) da un tapis roulant.

Ed ecco le due soluzioni. La prima (privilegiata) sarebbe realizzata come prolungamento della rete ferroviaria regionale, la seconda è ipotizzata come sistema di people-moving, nuova linea di tram leggero connessa alla stazione. Il costo per realizzare la tratta è, per entrambe le soluzioni, di circa 150-170 milioni di euro. La prima soluzione sarebbe, però, molto più efficiente (non obbligherebbe i passeggeri a un cambio), molto più economica da realizzare (non si dovrebbero acquistare i tram, che costano circa 10 milioni ciascuno e per un servizio adeguato ne servirebbero almeno 4 o 5), molto più efficace.

La soluzione ferroviaria permetterebbe, infatti, di attivare anche un servizio «aeroporto express», accanto alle corse regionali. Sacbo ha già chiesto a Rfi-Rete Ferroviaria Italiana il potenziamento delle corse tra Milano e Bergamo (che dovrebbero diventare due all'ora) e l'attivazione, in più, di due corse orarie express (da Porta Garibaldi e Centrale), cioè senza fermate e con tempo di percorrenza Milano-Orio di 45 minuti massimo. Totale: 4 corse all'ora. Il progetto considera anche i costi del biglietto: per la corsa ordinaria, il normale prezzo Bergamo-Milano più una maggiorazione di uno o due euro (6-7 euro in totale); circa 12 euro, invece, per la corsa express.

 

Qualsiasi dei due sarà il progetto prescelto, è certo che rispetterà le direttive della Commissione europea (che, per inciso, ha finanziato attraverso Enac lo studio di fattibilità per 800 mila euro, cioè la metà del suo costo. L'altra metà l'ha pagata Sacbo): in primo luogo garantire il collegamento dell'aeroporto ai grandi centri ferroviari e all'alta velocità; in secondo luogo, gestire efficacemente i problemi come tempi di percorrenza, traffico e inquinamento; in terzo luogo instaurare un regime di concorrenzialità (su ferro) rispetto ai collegamenti attuali, tutti su gomma. L'obiettivo è intercettare almeno il 25% dei passeggeri che attualmente raggiungono Orio al Serio con auto o pullman. 

Insomma, ogni dettaglio tecnico e di programmazione è stato considerato, ma restano due nodi importanti da sciogliere. Primo: i tempi. Come detto, è lampante che per il 2015 è ormai tardi. La scaletta più ottimista dice che, dopo la trasmissione al ministero dei Trasporti, l'inserimento del progetto nel Piano nazionale aeroporti e dopo l'approvazione della Commissione europea, se la Regione riuscirà in un anno a fare la gara internazionale e ad affidare l'appalto e se saranno rispettati i tempi minimi per arrivare al progetto esecutivo, le opere potranno iniziare nel 2014, per concludersi 28-34 mesi dopo. La prima corsa ci sarebbe, dunque, a metà 2016.

 

C'è poi il secondo nodo, quello economico. Tuttora, infatti, l'opera è classificata dal Pirellone come necessaria, ma senza finanziamenti né statali, né regionali e, ad oggi, nessun ente pubblico si è impegnato in questo senso. Anzi, sembra che il passo indietro della Regione Lombardia rispetto agli annunci iniziali (40% dei costi) abbia raffreddato anche i molti investitori privati interessati. Per Sacbo la soluzione ci sarebbe e passerebbe dalla riattivazione del Comitato treno (formalmente sciolto lo scorso settembre), che dovrebbe farsi promotore del passaggio alla fase operativa e della ricerca dei finanziamenti. Come? Riportando entusiasmo nei partner locali (Enti locali, Sacbo, imprese, banche per il 60%), perseguendo un contributo più che possibile della commissione europea (20%) e richiamando la Regione (con Rfi e Trenord) alla responsabilità del carico istituzionale e finanziario che le compete (almeno il 20%).

 

Daniela Baiguini