Il treno potrebbe arrivare a valere entro i prossimi sette anni il 18% del totale trasporto intraeuropeo intermediato, contro il 12% che era nel 2011. Anche perché, per chi saprà coglierla, si prepara una crescita di oltre il 21% del traffico passeggeri sulla lunga percorrenza, fino a oltre 1.36 miliardi di passeggeri entro il 2020, quasi 240 milioni più che nel 2011. La stima è nel libro bianco di Amadeus intitolato “The Rail Journey to 2020: Facts, figures and trends that will define the future of European passenger rail”.
 
Il rapporto, fitto di dati, fotografa il presente e immagina il futuro di un segmento al quale il gds europeo ha dedicato negli ultimi anni forti investimenti, in una strategia che vuole coinvolgere i maggiori player europei, è del 2012 anche l’accordo con Trenitalia.
 
In Europa viaggiano in treno ogni anno oltre 10 miliardi di passeggeri, per un totale di 609 miliardi di passeggeri/chilometro, il 94% sulle reti domestiche, solo il 6% sull’internazionale; sui lunghi percorsi viaggiano in treno 1,1 miliardi di passeggeri.

L’Italia è sesta in Europa con 860 milioni di passeggeri, dei quali solo quattro attraversano i confini nazionali; dominano la classifica la Germania (2,4 miliardi di passeggeri,12 milioni transanzionali), la Gran Bretagna (1,4 miliardi, 18 milioni transnazionali) e la Francia (1,13 miliardi, di cui 36 milioni transnazionali); quinta la Russia, gigantesca ma con “solo” 992 milioni di passeggeri. I dati sono del 2011, raccolti su un totale di 20 Paesi da un centinaio tra reti ferroviarie, operatori paneuropei e istituzioni pubbliche.
 
L’Italia poi è circa all’ottavo posto in Europa per la crescita del traffico in tratte viaggiate: fatto 100 il dato del 2000, noi siamo intorno a quota 115, contro quota 145 di Gran Bretagna (che nel frattempo non ha investito in Alta Velocità), Belgio e Svizzera; segue a quota 135 la Svezia, e poco sotto la Germania, intorno a 130.
 
La domanda, riporta anche Amadeus, è cresciuta di uno scarso 1,4% costante dal 2000 a ora, recuperando nel 2011 i cali segnati per la crisi nel 2009 e 2010. Quel che non è cresciuto invece è la distanza percorsa dai passeggeri: più 0,4%, costante e invariato per anni, il numero dei passeggeri/chilometro. Ma dal 2008 accelera la domanda di lunga percorrenza, a lungo ferma su un più 1,3% l’anno, e per il 2020 potrebbe crescere di circa il 20%.
 
La rete Alta Velocità in Europa ora vale il 30% del trasporto ferroviario in passeggeri (29%) e in passeggeri/chilometro (33%); ma sia in Francia che in Germania opera oltre il 60% della lunga percorrenza domestica. Che in Italia sposta ogni anno 59 milioni di passeggeri, dei quali 37 con l’Alta Velocità e solo 22 sul servizio tradizionale.
 
Entro il 2020 la rete Alta Velocità in Europa sarà cresciuta di altri 5mila chilometri (per un totale di oltre 16mila) e i passeggeri che la utilizzano dovrebbero crescere per la stessa data di un 44%.  Però la crescita generale del traffico passeggeri su rotaia sarà concentrata per il 70% in quattro Paesi: Gran Bretagna, Germania, Francia e Svizzera.
 
A giocare il ruolo chiave nella crescita sarà l’intermodalità: l’Unione Europea sta supportando nei prossimi 17 anni la creazione di hub multimodali in 37 aeroporti europei, perché ora solo 14 aeroporti sono connessi con servizi ferroviari AV.
 
Mentre la crescita della domanda accelera, nota nel rapporto Thomas Drexler, direttore di Amadeus Rail, su una scena estremamente frammentata i grandi operatori pubblici nazionali dominano i rispettivi mercati, e vivono di trasporto domestico. «Ma noi crediamo che il cambiamento arriverà nei prossimi anni e sarà sostanziale, offrendo agli operatori nuove occasioni di crescita. Noi crediamo in una vera e propria rinascita del trasporto ferroviario, e vogliamo lavorare con l’industria per offrire ai viaggiatori una nuova esperienza di viaggio internazionale, senza barriere».
 
L’obiettivo è lo stesso per il quale l’Unione Europea ha chiamato a raccolta istituzioni e operatori in una consultazione sulla Roadmap to a Single European Transport Area, ala quale Amadeus contribuisce, nel suo libro bianco, con una serie di considerazioni e raccomandazioni. Tutte elaborate alla luce delle tendenze dominanti, e dei fattori che sospingono il cambiamento.
 
Anzitutto la liberalizzazione del settore, che la UE ora vuole realizzare entro il 2019, e che porterà nuovi operatori sul mercato; poi il completamento delle nuove linee AV, i nuovi hub intermodali, la cooperazione tra reti e distributori. Infine il fattore costi: le reti non potranno continuare a dipendere dal corso dell’economia, e per comprimere i costi unitari dovranno evolvere nell’offerta, centrandosi sulle esigenze della domanda. Anche per questo il cliente è già salito in cima alla lista delle preoccupazioni dei vettori, protagonista di ogni competizione.
 
E anche per questo infine, secondo Amadeus, vinceranno coloro che meglio sapranno collaborare, come dettagliatamente suggerisce il libro bianco di Amadeus: con i concorrenti diretti e con altri mezzi di trasporto, con i distributori terzi online e offline. Vincerà naturalmente chi saprà cooperare nei sistemi di booking, e rendersi accessibile sul mobile. Soprattutto vincerà la collaborazione che saprà superare ogni confine: i viaggiatori non li percepiscono, dice Amadeus, per loro conta solo la destinazione. Infine la distribuzione locale potrebbe essere la chiave per la crescita del traffico ferroviario transnazionale, a partire da una piattaforma comune che possa servire tutti e integrare tutti i segmenti dell’intermodalità, consentendo – come già si fa con i voli – di confrontare servizio, orari e tariffe sulla stessa tratta operata da differenti operatori, e da differenti mezzi di trasporto.
 
La piattaforma, appunto, alla quale da tempo lavora Amadeus, per creare con vettori e distributori l’ambiente più favorevole alla crescita dell’intermodalità e del traffico transnazionale. Di una piattaforma paneuropea di booking ferroviario peraltro si parla senza risultati almeno dalla metà degli anni 2000: nel 2007 tentarono insieme Eurostar, Thalys, DB Bahn, TGV e OBB, che subito gettarono la spugna di fronte a costi e complicanze politiche insormontabili. Ma la tecnologia, suggerisce Amadeus, nel frattempo è andata molto molto avanti.