Di Marina Capocelli

Pubblicato martedì 1 ottobre 2013

La nostra Redazione ha incontrato l’Avv. Marzio Agnoloni, Amministratore Delegato di Autostrada Pedemontana Lombarda dal 21 Settembre 2012, a cui ha sottoposto alcune domande...

“Strade & Autostrade”: “Expo 2015 è una scadenza ormai alle porte: considerata la complessità e l’estensione dell’opera, ritenete che sarà possibile percorrere interamente l’autostrada per quella data? Sono previste aperture parziali?”.
“Marzio Agnoloni”: “La realizzazione di questa autostrada rappresenta oggi uno dei più impegnativi progetti in Europa. Per questo motivo i cantieri sono stati suddivisi in cinque lotti. La tratta A è in avanzato stato di realizzazione e nel 2014 sarà aperta al traffico, insieme ai primi tratti delle Tangenziali di Como e Varese. Sugli altri lotti la Società sta lavorando per completare tutti i passaggi autorizzativi necessari all’apertura dei cantieri. Attualmente è ipotizzabile che l’Autostrada Pedemontana sia percorribile completamente entro il 2017 o 2019 a seconda dell’ammontare dei finanziamenti necessari che dovranno essere erogati dalle Banche”.

“S&A”: “I tracciati si snodano in zone ad alta densità abitativa: quali accorgimenti sono stati presi per minimizzare le interferenze? Quali invece per limitare l’occupazione del territorio?”
“MA”: “Nei punti più critici le interferenze sono state limitate utilizzando sia per le sezioni in scavo che per quelle in rilevato, opere di sostegno a paramento verticale che consentono il minor ingombro possibile. Durante i lavori sono state utilizzate tutte quelle tecniche che consentono di rispettare i limiti acustici e di polveri dettati dalla Normativa vigente. Per quanto riguarda le aree di svincolo, Autostrada Pedemontana utilizza un sistema di pedaggiamento denominato Free-Flow. Tale sistema, simile a quello utilizzato per il pagamento dell’ecopass a Milano, consente di eliminare le barriere fisiche e quindi di ottenere sostanziosi risparmi in termini di occupazione del territorio”.

“S&A”: “Il primo macrolotto progettato e realizzato dal Consorzio Pedelombarda è completato al 75% (alla data del 31 Luglio 2013): per i rilevati utilizzate inerti e terre recuperati dagli scavi delle tratte in trincea?”
“MA”: “I materiali provenienti dagli scavi delle tratte in trincea vengono totalmente reimpiegati.

“S&A”: “Scendendo nei dettagli delle opere, la tratta A della Pedemontana Lombarda termina con l’interconnessione con la A9 a Lomazzo. Il progetto definitivo prevedeva l’opera in sottopasso: perché si è invece deciso di realizzarla in sovrappasso?”.
“MA”: “Le prescrizioni 47 e 291 del CIPE devono essere intese non solo nel senso di necessità di garantire la mera compatibilità delle due opere (Pedemontana e A9) dal punto di vista planimetrico e funzionale ma anche, e soprattutto, nel senso di necessità di scongiurare diseconomie. Così, i vantaggi della nuova soluzione possono essere di seguito riassunti:

• evitare la demolizione di una parte delle carreggiate autostradali della A9 appena realizzate in corrispondenza dei sottopassi, e la realizzazione di un flesso in A9 in fase di costruzione dell’opera con conseguente disturbo alla circolazione autostradale;
• ridurre l’incidentalità per effetto della regolarità della circolazione garantita in ogni fase di esecuzione dei lavori;
• evitare la demolizione dei manufatti già realizzati da ASPI lungo la S.P. 33”.

“S&A”: “La galleria naturale di Solbiate Olona è molto ampia e con una copertura di soli 8 metri: quali particolari accorgimenti avete dovuto adottare per evitare interferenze con il soprastante abitato?”.
“MA”: “L’intervento di consolidamento necessario per consentire lo scavo della galleria naturale di Solbiate Olona è stato particolarmente impegnativo. Nel Progetto Esecutivo infatti sono stati previsti una serie di consolidamenti del terreno esistente mediante jet-grouting. Tali interventi, che consistono nel consolidamento mediante iniezioni cementizie, effettuati lungo l’arco della calotta, consentono di creare un “effetto arco” necessario alla stabilità della galleria. A questi vengono aggiunti degli interventi analoghi disposti sul fronte di scavo che consentono di migliorare le caratteristiche coesive del materiale scavato. Una volta terminati i consolidamenti, viene effettuato lo scavo della galleria con metodi tradizionali per conci di un metro, al termine del quale viene posata una cosiddetta “centina” metallica necessaria al sostegno della calotta. Al termine dello scavo viene realizzato il rivestimento definitivo che consiste in una calotta in calcestruzzo armato dello spessore di circa 1,5 m”.

“S&A”: “Il viadotto sul fiume Olona unisce due gallerie, la naturale di Solbiate e l’artificiale di Gorla lunga ben 1.750 m; avete dovuto affrontare particolari problematiche in questo tratto?”.
“MA”: “Non sono state riscontrate particolari problematiche se si esclude l’attraversamento in galleria naturale dell’abitato di Solbiate Olona di cui parlavamo prima... Occorre tuttavia segnalare che, rispetto al Progetto Esecutivo, il quale prevedeva l’attraversamento degli abitati di Solbiate Olona e di Gorla Maggiore da parte dei mezzi di cantiere, in fase di cantierizzazione è stata proposta, approvata e realizzata una modifica sostanziale alla viabilità di cantiere. È stata infatti realizzata una pista di cantiere parallela al Viadotto in progetto che collega i due abitati mediante un ponte provvisorio sul fiume Olona”.

“S&A”: “Il ritombamento delle gallerie artificiali prevede a fine lavori anche la risemina e la piantumazione del terreno?”.
“MA”: “Il Progetto Esecutivo contiene i dettagli dei ritombamenti delle gallerie che saranno effettuati con materiale vegetale, utile ad essere seminato”.

“S&A”: “Quali soluzioni saranno adottate per garantire la sicurezza degli utenti e, in dettaglio, dei motociclisti?”.
“MA”: “La sicurezza degli utenti è garantita da molteplici dispositivi soprattutto per quanto riguarda i tratti in galleria per i quali è prevista una corposa dotazione impiantistica, rispondente alle normative vigenti, che consente di garantire la massima sicurezza possibile in caso di incidente. Inoltre il ciglio dei rilevati e tutti gli ostacoli presenti lungo il tracciato autostradale sono protetti da barriere di sicurezza. In particolare per lo spartitraffico centrale è prevista la disposizione di barriere New Jersey in calcestruzzo mentre per il ciglio laterale sono previste, quando necessarie, barriere metalliche. La sicurezza dei motociclisti, in caso di urto contro le barriere, è garantita per quanto riguarda le barriere New Jersey”.

“S&A”: “Che tipo di esazione del pedaggio è previsto sulla Pedemontana Lombarda? Si pagherà anche per le due tangenziali (di Como e Varese)?”.
“MA”: “Il sistema di esazione previsto per APL non sarà del tipo con presenza della classica barriera di esazione ma sarà del tipo multilane free-flow. Con tale tipo di sistema, non sarà, quindi, necessario che il veicolo si fermi per l’effettuazione della transazione del pedaggio. Il sistema di esazione multilane free-flow previsto sarà costituito da portali su cui verranno installati gli apparati per la classificazione e l’individuazione dei veicoli in transito sulla rete autostradale, ubicati in itinere lungo l’asse principale. Infine, sia per il primo lotto della Tangenziale di Como che per quello della Tangenziale di Varese è previsto il pagamento del relativo pedaggio”.

“S&A”: “Il raccordo Villesse-Gorizia sarà la futura A34, mentre la Brebemi sarà denominata A35: avete già un’idea di quale numerazione potrebbe essere assegnata alla Pedemontana Lombarda?”.
“MA”: “Siamo in attesa di risposta a breve da parte del Ministero a cui abbiamo inviato la richiesta di denominazione”.