Il percorso, sviluppato per lo più in sede aerea, è inserito in un complesso contesto periurbano, dove la coesistenza tra funzioni residenziali e relativi servizi (scuola) ex industriali (fabbriche Bracco) e grande viabilità (Tangenziale Est, in viadotto) creano le premesse per disarmonie urbanistiche e degrado.

 

Il percorso pedonale, e in particolare le parti sopraelevate e gli attraversamenti delle rampe di svincolo, dovevano diventare degli elementi architettonici di attrazione capaci di distrarre dall’ovvietà funzionale delle rampe di svincolo e dalle pertinenze poco attrattive di un sottoviadotto che, pur riqualificato e sistemato a verde, non potrà mai considerarsi degno di considerazione architettonica.

 

Il progetto

Il progetto esecutivo di appalto, inserito nel più ampio quadro dei lavori della riqualifica dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano, prendeva spunto dal fatto che il percorso si snoda lungo l’intera area di svincolo da Ovest a Est e, sviluppandosi con andamento planoaltimetrico sinuoso ed irregolare a causa del rispetto di vincoli e priorità proprie dello svincolo e del viadotto dei Parchi della tangenziale, poteva costituire, se ben studiato, quel “segno architettonico” di cui necessitava.

 

La sfida

Quando la Committente ha lanciato la sfida era la fine di Marzo 2013: il percorso ciclopedonale doveva essere funzionale e aperto entro i primi di Settembre per garantire un afflusso sicuro degli studenti al vicino plesso scolastico. In pratica, significava anticipare di circa quattro mesi sul cronoprogramma. Raccogliere la sfida avrebbe voluto dire lavorare senza interruzioni per arrivare a montare la passerella durante l’estate, periodo tradizionalmente poco favorevole a causa del rallentamento delle forniture e dei vuoti di organico dovuti alle vacanze.

 

La complessità del progetto, l’irregolarità e mancata ripetitività delle forme, comportanti l’impossibilità di ricorrere a prefabbricazione industrializzata, l’esigenza di modificare il progetto in alcune sue parti per consentire l’accelerazione richiesta (la presenza di alcune lavorazioni sotto il percorso obbligava all’eliminazione di una pila con unificazione delle campate) e infine la necessità di sviluppare le lavorazioni di montaggio entro ben precise “finestre temporali” corrispondenti alle autorizzazioni di chiusura rampe di svincolo, costituivano ulteriori ostacoli per il conseguimento dell’obiettivo. Non ultimo, le fasi operative di montaggio della struttura erano necessariamente sovrapposte a quelle del resto del cantiere, con ovvie conseguenze sulla sicurezza delle maestranze e conseguente necessità di pianificare le lavorazioni con il dovuto metodo e anticipo.

 

Grazie quindi a uno sforzo congiunto, che ha impegnato Progettista costruttivo, Direzione Lavori, Coordinatore per la sicurezza e Imprese costruttrici, si è proceduto all’accurata pianificazione delle fasi esecutive: 

 

progettazione di dettaglio;

istruttoria e approvazione dei progetti;

piano delle forniture, delle lavorazioni e dei controlli dei materiali;

programma dei montaggi;

programma dei getti in opera;

pianificazione delle finiture e degli impianti;

programma delle prove di carico e collaudi.

Il risultato finale ha evidenziato che i margini “di manovra” per gestire eventuali imprevisti erano ridotti al minimo. Occorreva che nessuno dei soggetti interessati mancasse alle proprie funzioni.

 

La costruzione

La prima criticità da superare è stata l’organizzazione della produzione delle strutture in acciaio. Infatti, questa è stata caratterizzata dal ciclo di calandratura prima, lavorazione e preassemblaggio in stabilimento poi, per passare infine a zincatura e verniciatura, sempre in stabilimenti e realtà diversificate nel Nord Italia. Insomma, non certo una struttura “a km zero”!

 

Il motivo di fondo di tale problematica sta nella presenza di numerosi tratti di struttura tubolare a curvatura ridotta, per realizzare i quali si è proceduto attraverso un delicato processo di calandratura non tradizionale a garantire la sinuosità del tubolare senza essere costretti a procedere a inestetiche segmentazioni dei tratti curvilinei del tubolare medesimo.

 

Grazie ad una accurata ingegnerizzazione del progetto ed alla sua applicazione quasi esclusivamente in stabilimento si sono potute inoltre evitare attività di saldatura in cantiere, affidando a semplici e veloci unioni bullonate l’assemblaggio in opera della struttura.

 

L’Impresa appaltatrice Consortile, formata da Cooperativa di Costruzioni di Modena e Pessina Costruzioni di Milano, ha dovuto quindi affrontare in primo luogo l’individuazione delle risorse e dei soggetti attuatori in grado di dare efficaci risposte alle esigenze progettuali e alle criticità evidenziate. Per la particolare caratteristica dimensionale del tubolare strutturale, l’unico stabilimento in Italia e in Europa in grado di garantire la calandratura necessaria è stata la OMP-Mongiardino Srl, con sede a Carbonara Scrivia (AL), mentre l’Azienda che si è occupata della lavorazione, del montaggio, e dello sviluppo complessivo della carpenteria, la INCI Srl, ha sede a Renazzo in provincia di Ferrara.

 

Dopo circa 40 giorni, grazie all’impiego costante di alcune decine di persone nelle officine di lavorazione e preassemblaggio, le prime strutture sono state consegnate in cantiere il primo di Luglio. La necessaria operatività potenziata di cantiere si è resa possibile grazie all’impiego costante di quasi 35 unità, diversi mezzi di sollevamento, cestelli e piattaforme dislocate lungo il percorso, al fine di garantire la contemporaneità delle lavorazioni di montaggio su due/tre squadre operative in un continuo alternarsi di lavorazioni notturne e diurne al fine di non sovrapporre attività in conflitto tra di loro.

 

Ciò ha permesso di realizzare il montaggio della struttura principale in soli 40 giorni naturali e consecutivi.

 

Contestualmente si è proceduto al preventivo montaggio di lamiere grecate e strutture portanti dei parapetti che ha impiegato nel suo complesso una squadra di otto operai per una durata complessiva di 20 giorni naturali.

 

Infine, in sole quattro notti di intervento, si è proceduto ai getti della soletta per un volume complessivo di circa 220 m3 di calcestruzzo il cui mix design è stato all’uopo studiato dalla Calcestruzzi SpA in sinergia con la Comaco Italiana di Forlì, il pavimentista individuato per la messa in opera delle resine speciali.

 

Successivamente, si è provveduto all’effettuazione delle prove di carico, senza mai per questo rallentare o ostacolare il completamento delle lavorazioni, e come ultimo atto all’esecuzione di finiture e impianti, che ha visto dispiegarsi contemporaneamente sulla passerella squadre di Ditte diverse con punte di 20/25 unità impegnate, sotto la supervisione del CSE, a coordinarsi efficacemente per raggiungere l’obiettivo, effettivamente conseguito, di montare in opera e finire la passerella ciclopedonale in circa 70 giorni naturali e consecutivi.

 

La passerella è stata quindi aperta al traffico ciclopedonale nei termini posti dalla Committente.

 

Prossimo traguardo, a primavera 2014, sarà il completamento dello svincolo di Lambrate, il primo svincolo autostradale urbano che prova a farsi guardare!

 

Dati tecnici

Committente

Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA

Direzione Tecnica e Responsabile Unico di Procedimento

Ing. Giuseppe Colombo

Progetto esecutivo, Direzione Lavori e Coordinamento sicurezza

Ing. Diego Ceccherelli della Pro.Iter Srl di Milano

Progetto architettonico

Arch. Tito Formichi della Pro.Iter Srl (sede di Vicenza)

R.T.I.

ATI CCC, Pessina e Coveco

Impresa esecutrice

Segrate Lambrate Scarl (Società consortile), Cooperativa di Costruzioni di Modena e Pessina Costruzioni di Milano

Direttore Tecnico

Ing. Andrea Bertacchini

Progetto costruttivo e ingegnerizzazione processi

Ing. Arch. Alessandro Checchin e Ing. Loris Ziero di Sinergo SpA di Martellago (VE)

Strutture metalliche

Inci Srl di Renazzo (FE)

Impianti

Contatto Srl di Ostellato (FE)

Pavimentazioni

Comaco Italiana SpA di Forlì (FC)