Il progetto che fu varato dalla giunta Moratti è ritenuto sovradimensionato rispetto alle reali esigenze della città. Il piano del Comune prevede una spesa di 100 milioni l'anno per 25 anni

 

di ORIANA LISO

 

La firma porta la data del 31 luglio 2007: fra sorrisi e strette di mano, l'allora sindaco Letizia Moratti e l'allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, siglavano l'accordo sulla nascita della linea 4 della metropolitana, la blu, per collegare Linate a Lorenteggio. Una stagione politica che sembra ormai lontanissima, a riguardare i nomi dei protagonisti. Il dubbio che si fa strada da qualche settimana anche a Palazzo Marino, però, è che potrebbe essere lo stesso progetto ad appartenere ai tempi che furono. A dirlo, del resto, sono le discussioni nate all'interno e intorno alla giunta arancione, che ha ereditato l'opera dal centrodestra, che ha sempre detto di volerla terminare ma che infine non ha ancora affrontato il nodo centrale del problema: quanto è sostenibile, in termini economici e in termini di disagio per la città, un'opera che sarà completata non prima di 15 anni dopo la sua ideazione?

 

 

Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori sulla linea blu risalgono proprio ai tempi della Moratti. E dicono che la linea - 15 chilometri coperti da 21 stazioni - potrebbe portare 90 milioni di passeggeri l'anno, circa 250mila al giorno. Numeri importanti: basti pensare che la linea rossa, quella più frequentata, ha poco più del doppio dei passeggeri. Messa così, quindi, la domanda avrebbe già una risposta, perché taglierebbe di molto il traffico privato. Ma, e questa è la critica alla base dei ripensamenti, quelle stime appartengono al periodo in cui si disegnava una città fantasmagorica da oltre due milioni di abitanti, 24 nuovi quartieri e grattacieli ovunque. Era il Piano di governo del territorio (Pgt) dell'assessore Carlo Masseroli, cambiato sostanzialmente da chi gli è succeduto, Ada Lucia De Cesaris.

 

"Se già all'epoca quel Pgt era sovradimensionato, figuriamoci adesso. E senza quei quartieri, dove saranno tutti quei passeggeri?", è la sintesi di chi prova a tirare il freno a mano, nonostante l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, confermi anche per lettera ai cittadini la centralità dell'opera. I dubbiosi portano a sostegno anche i dati sui passeggeri della linea 5, la lilla: la capacità prevista era di 96 milioni di trasportati all'anno (260mila di media al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40mila al giorno e diventeranno 90mila alla fine dei lavori.

 

Non è questo che preoccupa un esperto del tema come Paolo Beria, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico. Per lui "le condizioni della domanda non sono molto cambiate e, comunque, passando dal centro la M4 avrebbe comunque grandi potenzialità". Il Comune si impegna a spendere tra gli 80 e i 100 milioni l'anno per i prossimi 22-25 anni (non per l'esercizio della linea, ma per pagare mutui e interessi) a fronte dei 500 milioni che metteranno i privati e contando su 172 milioni che il governo si era impegnato a dare per un'opera che doveva essere pronta per Expo, ma che non lo sarà.

 

Ragiona Beria: "Non possiamo più permetterci metropolitane, soprattutto con questo schema finanziario. I mutui accesi dal Comune vanno in spesa corrente e non in conto capitale: questo è servito a far partire l'operazione, ma sapendo che bisognerà pagare cambiali per i prossimi venti anni. Lo sa chi ha firmato quello schema, ma non i cittadini". Insomma, la scelta fatta all'epoca Moratti (e confermata finora dalla giunta Pisapia) ha "anticipato i benefici politici, posticipandone i costi".

La pianificazione del futuro, per il professore, dovrebbe invece andare verso politiche di mobilità (economicamente) sostenibile: migliorare la rete esistente dei trasporti, incentivare mobilità ciclopedonale e il car sharing. Su questo convergono le perplessità di chi spera in un ripensamento del sindaco sulla M4, diventata improvvisamente - e di sicuro in chiave già elettorale - "la" battaglia politica di Forza Italia. In giunta, la settimana scorsa, l'assessore Franco D'Alfonso le avrebbe espresse apertamente. "Come si fa a impegnarsi per 2,2 miliardi nei prossimi cinque lustri? E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?": queste le basi di un ragionamento che si arricchisce di progetti alternativi (nel Pgt attuale resta la Circle line, per esempio) e di spade di Damocle (a febbraio il Consiglio di Stato deciderà sul ricorso del secondo classificato).

 

Lo spazio di manovra, quindi, non sembra chiuso: gli approfondimenti sono in corso, i termini per la risoluzione del contratto per inadempienza con Impregilo non sono scaduti, e bisogna avere le certezze dal governo su quei 172 milioni che, in periodo di sacrifici, non sono scontati. In una situazione del genere, tutto potrebbe essere ripensato dopo Expo, lasciando in piedi di sicuro solo la prima tratta da Linate: includendo fette di città metropolitana, risolvendo criticità già esplose (come quella del maxicantiere al parco Solari) e rinegoziando il piano finanziario.