Le previsioni per il 2030: 60 ettari per la zona cargo e 32 milioni di passeggeri. Non più hub ma realtà intercontinentale con un nuovo sistema di raccordi e svincoli

di Fabio Tamburini

 

L’addio alla terza pista dell’aeroporto di Malpensa è definitivo, mentre decollano interventi strutturali di portata ridotta per aumentare il traffico passeggeri ed è stato rivisto il progetto di sviluppo dell’area destinata alla movimentazione delle merci. «Non è una rinuncia», ha spiegato lunedì mattina Pietro Modiano, presidente della Sea, a cui fanno capo gli aeroporti di Linate e Malpensa, «ma avere preso coscienza di uno scenario oggi profondamente cambiato». Così il masterplan, cioè il piano regolatore per lo sviluppo dello scalo, sospeso l’anno scorso e approvato in anni ormai lontani, prima del divorzio da Alitalia e della crisi ( nel 2009, ndr), è stato definitivamente archiviato. L’ordine di grandezza dell’investimento nella terza pista, secondo dati non di fonte Sea, era intorno a 300-400 milioni di euro. 

«Nel piano i passeggeri attesi al 2015 erano 25 milioni», ha ricordato Modiano, «mentre oggi siamo a 18 milioni. Lufthansa non è riuscita a sostituirsi alla compagnia di bandiera italiana e Malpensa non è diventata il suo hub ( uno scalo dove si concentrano i voli , ndr)”. Di conseguenza, sempre secondo il Modiano pensiero, «occorre prendere atto di una realtà completamente diversa: Malpensa non sarà più un hub con una grande compagnia aerea che opera nel lungo raggio ma è, e continuerà a essere, un aeroporto intercontinentale point to point ( di collegamento tra città specifiche su cui si è deciso di puntare , ndr)». I numeri sono stati spiegati dallo stesso Modiano, che ha presentato l’aggiornamento del masterplan a una quarantina d’interlocutori di riferimento. Erano presenti lo stato maggiore del Comune di Milano (il principale azionista), a fianco degli assessorati competenti delle Regioni di Lombardia e Piemonte, dei sindaci (a partire da quello di Gallarate, comune in cui si trova l’aeroporto) e dei vertici del Parco del Ticino (che brindano all’addio definitivo della terza pista). 

Davanti a loro è andato in scena un Modiano che, come prevedeva il copione, si è mosso con diplomazia inaugurando il nuovo corso basato sul consenso e non sulle forzature. Le previsioni attuali, sulla base dei dati Iata (l’organismo mondiale per il trasporto aereo) e di colossi come l’americana Boeing e l’europeo Airbus, parlano chiaro. I 18,8 milioni di passeggeri annuali attuali saliranno a 23,2 milioni nel 2020, 28 milioni nel 2025, 32,5 milioni nel 2030. Più significativa, invece, è la crescita delle merci trasportate, che andrà oltre il raddoppio passando da 49 mila tonnellate a circa 1 milione. Per fronteggiare l’aumento dei passeggeri sono stati messi in cantiere interventi sulle infrastrutture che permetteranno d’incrementare il numero degli aerei in arrivo o in partenza aumentandoli di oltre il 10 per cento, senza occupare nuovi terreni. 

Gli investimenti previsti, soprattutto in raccordi che permetteranno di velocizzare l’uscita dalle piste degli apparecchi, sono stati messi a punto d’intesa con l’Enav, l’ente nazionale di controllo aereo. La rinuncia alla terza pista va letta anche come rinuncia a politiche imperiali, in particolare dei confronti della Sacbo di Bergamo, a cui fa capo l’aeroporto di Orio al Serio, candidata al matrimonio con Sea. Non c’è, da parte della società guidata da Modiano, alcuna volontà di cannibalizzazione e questa è la premessa migliore per proseguire con slancio perfino maggiore le trattative in corso. C’è, al contrario, la volontà di crescere nel traffico merci per cogliere le occasioni offerte dal mercato occupando fino a 60 ettari (contro gli oltre 330 previsti dal piano archiviato). E, forse, anche per giocare d’anticipo sui programmi dell’aeroporto bresciano di Montichiari che, come chiede a gran voce Caprotti, il patron dell’Esselunga, punta a rinascere proprio grazie al traffico cargo.