L’autotrasporto italiano sta cambiando volto: la crisi economica è stata molto pesante ed è arrivata quasi contemporaneamente l’apertura delle frontiere e l’avvento della concorrenza da parte dei vettori dell’Est. Tutti fattori che hanno inciso profondamente: dal 2010 sono scomparse quasi 17.000 aziende (-15%). Il maggior tributo è stato pagato dalle imprese individuali (-20.000 unità), mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. Un segnale di coesione che l’autotrasporto non aveva mai dato prima: il mondo dei “padroncini” si ritrova più debole, mentre aziende strutturate si fanno largo per affrontare situazioni più complesse, in cui l’Europa fa da padrona nel bene e nel male.

 

È quanto emerge in sintesi dal volume “Un ritratto in cifre: 100 numeri per capire l’autotrasporto” di Deborah Appolloni (ha collaborato Maria Carla Sicilia), edito da Federservice (editore di Uomini e Trasporti), presentato ieri mattina a Roma nell’ambito di un convegno presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a cui hanno partecipato le maggiori associazioni del settore, tra cui Anita, Assotir, Confartigianato Trasporti, Fai-Conftrasporto, Fedit, Fiap e Legacoop. I lavori sono stati aperti da Luigi Tarquini, segretario dell’Albo degli autotrasportatori e chiusi da Enrico Finocchi, direttore generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. All’incontro hanno partecipato, oltre all’autrice, Deborah Appolloni e al direttore di Uomini e Trasporti, Daniele di Ubaldo, Claudio Villa, Presidente Federtrasporti, Massimo Campailla, Avvocato e Professore di diritto dei trasporti e della logistica Università d’Annunzio (Pescara), Damiano Frosi, Project Manager dell’Osservatorio della Contract logistics del Politecnico di Milano, Clara Ricozzi, Vicepresidente del Freight Leaders Council e Paolo Starace, Amministratore delegato di DAF Veicoli industriali.

 

Il volume parte da numeri e statistiche per tentare di delineare l’evoluzione di questo settore fondamentale per l’economia italiana. Il confronto con le aziende europee è stata forse la sfida più difficile di questi anni: i Tir con targa straniera sono sempre più presenti sulle autostrade italiane e rappresentano il 60% dei veicoli in transito dai valichi alpini. L’invasione degli autotrasportatori dell’Est ha prima eroso fette di mercato consistenti, poi ha fatto balenare diverse possibilità di “restare a galla” attraverso sistemi più o meno legali con l’obiettivo di abbassare i costi, troppo alti in Italia.

 

Nel panorama europeo, l’autotrasporto italiano appare claudicante. In questi anni le immatricolazioni e le quote di mercato si sono spostate a Est. L’unico paese dove tra il 2008 e il 2015 le vendite di Tir hanno registrato il segno + è la Polonia, passata da 16.401 a 20.586 immatricolazioni. Per il resto, il dato italiano è il più depresso: la Penisola ha perso più della metà delle immatricolazioni, la Francia si è difesa con un -23%, mentre la Germania è riuscita a limitare i danni a un -9%. Per quanto riguarda i traffici (analizzando i dati Eurostat), le tonnellate/km trasportate dalle ditte bulgare sono cresciute del 164% tra il 2006 e il 2014, del 54% in Ungheria e Slovacchia, del 45% in Slovenia. A Ovest c’è tutta un’altra musica: solo la Spagna porta a casa un magro +1%, per il resto l’Italia fa registrare un – 51% come la Francia, il Belgio un – 46% e la Germania si attesta a – 40%.

 

Tra il 2006 e il 2015 il cabotaggio stradale internazionale è esploso. Sempre secondo Eurostat, la Germania ha visto aumentare le tonnellate trasportate in regime di cabotaggio del 186,6%, il Belgio dell’80%, la Francia del 21,5%. Il nostro paese ha toccato l’apice nel 2014 con 7,8 milioni di tonnellate, il 67,2% in più rispetto al 2006, tornando poi nel 2015 a un valore pari a quello di dieci anni fa. Le aziende dell’Est hanno scatenato in Occidente una potente battaglia a colpi di ribassi sulle tariffe, partendo da un vantaggio di base: costi di gestione molto più bassi. Stando a uno studio della CGIA di Mestre, le tariffe dei vettori italiani si aggirerebbero tra 1,10-1,20 euro a chilometro (già sottocosto), mentre i colleghi dell’Est, spesso in violazione delle norme sui tempi di giuda, delle disposizione sul cabotaggio e con costi fissi inferiori, arrivano a viaggiare a 80-90 centesimi al chilometro.

 

Buona parte del gap competitivo si basa sul costo del lavoro: un autista assunto con contratto italiano costerebbe quasi 8 volte di più rispetto al collega con contratto bulgaro. La risposta di molte aziende è stata la delocalizzazione con avvio di nuove società all’estero, acquisizioni di aziende locali o trasformazioni in intermediari, in partnership con vettori terzisti locali.

 

Chi è rimasto in Italia, le sta provando tutte pur di rimanere a galla, per continuare a competere in un mercato dove i margini si restringono sempre di più. Le trovate sono diverse, quasi sempre al limite della legalità. È il caso del distacco internazionale, esterovestizione, targhe bulgare, società rumene o patentini Adr sloveni. Insomma, tutti escamotage per tagliare costi e burocrazia, ma sicuramente non per andare incontro al futuro che vede in primo piano lo sforzo per ridurre le emissioni nocive, puntando su carburanti alternativi come Gnl o biocarburanti, su veicoli con guida assistita o autonoma che richiedono un up-grade professionale da parte delle aziende e degli autisti. 

Il mondo sta virando verso il commercio elettronico che richiede un vettore sempre più aperto alle sperimentazioni e alla specializzazione (il vettore 2.0), ma anche verso la digitalizzazione dei processi e l’industria 4.0. L’intermodalità, in parte già nel presente, sarà uno degli elementi più importanti per il trasporto futuro lasciando alla gomma un ruolo centrale dovuto all’insostituibile flessibilità che la caratterizza.