Svizzera. Tolto l'ultimo diaframma, la galleria ferroviaria si estende in tutti i suoi 57 km, primato del mondo. Si andrà da Zurigo a Milano in 2 ore e 40. Apertura prevista 2017, ma potrebbe esser pronta nel 2016
Il tunnel ferroviario del San Gottardo, apertura prevista nel 2017, ma forse gli svizzeri ce la faranno con un anno di anticipo) sta diventando una realtà. Dopo undici anni di scavi, la caduta dell'ultimo frammento di roccia tra Faido e Sedrun, in Svizzera, segna oggi, 15 ottobre un momento storico. Con i suoi 57 chilometri, la galleria di base del San Gottardo batterà quella di Seikan in Giappone (ferma a 53,9) diventando il tunnel ferroviario più lungo del mondo.

Il San Gottardo fa parte del corridoio ad alta velocità che unisce Genova e il Mediterraneo con Rotterdam e il Mare del Nord e che passa per la Svizzera: 1.400 chilometri di binari su cui sfrecceranno treni passeggeri da 250 km/h e dove il trasporto merci potrebbe finalmente vincere sui tir e sull'inquinamento. Dalla fine del 2017, la galleria di base del San Gottardo ridurrà di oltre un'ora i tempi di viaggio. Tra Milano a Zurigo si passerà da 3 ore e 41 a 2 ore 41. Da Roma ci vorranno 6 ore e mezza, 5 ore da Torino, 8 da Napoli. Quando, nel 2019, si aprirà la galleria di base del Monte Ceneri, il risparmio di tempo avvantaggerà anche le merci, dove si potranno ridurre, tra l'altro, uomini e mezzi. Basterà infatti una sola, potente, locomotiva politensione (in grado cioè di viaggiare sotto alimentazioni elettriche diverse) per spostare tonnellate e tonnellate di merce dalla gomma al ferro. A quel punto il problema sarà politico: decidere di inserire una volta per tutte la ferrovia in un sistema integrato per sfruttarla al meglio.

La galleria ha due tubi principali che corrono paralleli a 40 metri di distanza e numerosi cunicoli di sicurezza, di ventilazione e trasversali per un totale di 153 chilometri. Lo scavo genera detriti per 24 milioni di tonnellate, pari all'occorrente per costruire cinque piramidi come quella di Cheope in Egitto. Gli ostacoli geologici e logistici non sono stati pochi e hanno messo a dura prova le capacità di progettisti, ingegneri e minatori. Per ridurre i tempi e i costi, si è deciso di effettuare i lavori contemporaneamente in cinque comparti. Più di duemila minatori hanno lavorato 24 ore al giorno in tre turni di otto ore.

Mentre tra Faido e Sedrun cade l'ultimo diaframma, in altri settori della galleria i lavori sono già molto avanzati. In alcuni comparti si sono già portati a termine i lavori di rivestimento della volta ed è in corso la posa dell'infrastruttura ferroviaria. Dal 2013, a partire da Bodio, su un tratto lungo 16 chilometri, si effettueranno corse di prova a velocità che raggiungeranno i 230 all'ora, per verificare il corretto funzionamento dei vari sistemi e della loro concertazione.

La galleria di base del San Gottardo e quella del Monte Ceneri, anch'essa in costruzione, formano uno dei due assi della nuova ferrovia transalpina (Alptransit). Il secondo asse, che passa dalla galleria di base del Lötschberg, è già in servizio dal 2007. Alptransit garantisce collegamenti più brevi, rapidi ed efficienti al traffico viaggiatori e merci lungo la direttrice nord-sud. Inoltre, costituisce l'elemento principale del corridoio A per il trasporto merci. Il corridoio Rotterdam-Genova, è per l'Unione Europea la massima priorità nell'ambito del programma Rete Transeuropea di Trasporto (programma Ten-T). Lungo i suoi mille e più chilometri vengono movimentate merci per 28 miliardi di tonnellate-chilometro l'anno, volume destinato a raddoppiarsi entro il 2020.
Dagli anni Ottanta la Svizzera persegue una politica dei trasporti sostenibile, fondata sul trasferimento del massimo volume di traffico dalla strada alla rotaia. Il popolo svizzero ha confermato più volte di gradire questo indirizzo politico attraverso il voto popolare respingendo, per esempio, la costruzione di una seconda galleria autostradale attraverso il San Gottardo e fissando, nel 1994, l'obiettivo di limitare a 650 mila l'anno il numero degli autocarri in transito sulle Alpi. Per raggiungere e sostenere questo obiettivo inoltre, la Svizzera ha introdotto una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni e un sostegno finanziario al traffico merci su rotaia.

Ma la misura più importante per vincere sul gommato è appunto la Nuova ferrovia transalpina (Nfta), di cui le due gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo fanno parte. La Svizzera investe in questo progetto 18,7 miliardi di franchi, mentre l'intero ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria costerà ben 31,5 miliardi di franchi, finanziati mediante il cosiddetto Fondo Ftp, alimentato per due terzi dalla tassa riscossa sui mezzi pesanti; il resto proviene dalla tassa sugli oli minerali e dall'uno per mille dell'Iva.

L'apertura del Lötschberg, nel 2007, ha dato i suoi frutti: tra il 2000 e il 2009 il numero degli autocarri sugli assi di transito è diminuito del 16 per cento, sebbene il volume delle merci trasportate su strada e su rotaia sia salito a cinque milioni di tonnellate.

Per celebrare l'abbattimento del diaframma tra Faido e Sedrun, l'Ufficio dei Trasporti svizzero ha organizzato a Genova tre giorni di festa. In Piazza Caricamento, da oggi a domenica 17, un grande cubo composto da container festeggerà la fine degli scavi (con tanto di serata ‘disco' il sabato), rinnovando così lo storico rapporto tra la Svizzera e il suo ideale porto sul Mediterraneo. Tra le 14 e le 15 il cubo di Genova sarà collegato con il San Gottardo, per seguire in diretta l'ultima spallata di Sissi, la gigantesca fresatrice che butterà giù l'ultima roccia. Sabato 16 e domenica 17 nel cubo, aperto al pubblico, sono in programma show multimediali e spettacoli.

Ma non tutto è rose e fiori. Gli svizzeri hanno più volte avvertito i Paesi confinanti (l'Italia ma anche la Germania). L'efficacia potrebbe essere vanificata se permarranno strozzature a Nord e a Sud. E in Italia, molti dei lavori, a cominciare dal terzo valico dei Giovi, tra Genova e Milano, non sono nemmeno cominciati... di Vincenzo Foti