Per ora vi è una sola certezza: la galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere completamente risanata. Lungo 16,9 chilometri, il terzo tunnel stradale più lungo al mondo ha ormai più di trent’anni (è stato inaugurato il 5 settembre 1980) e dalla sua apertura l’hanno attraversato più di 160 milioni di veicoli. I lavori dovrebbero essere effettuati tra il 2020 e il 2025.
 
Per quanto concerne il modo, invece, tutte le ipotesi sono ancora aperte. Il governo svizzero dovrebbe rendere nota la sua decisione di principio entro fine giugno.
 
Il Consiglio federale ha individuato due varianti «ottimali». La prima – del costo di 650 milioni di franchi – prevede la chiusura al traffico per 365 giorni all’anno e una durata complessiva dei lavori di circa 2 anni e mezzo. La seconda – 725 milioni – contempla invece la chiusura per 280 giorni all’anno, da metà settembre a fine giugno, e una durata dei lavori di circa 3 anni e mezzo.

Raddoppio o non raddoppio?

Chiudere la galleria per 900 giorni? Inimmaginabile, ha risposto la maggioranza del mondo politico ed economico ticinese e non solo. Perché piuttosto non scavarne una seconda, sfruttando il cunicolo di sicurezza già esistente? I costi sarebbero certo più alti – si parla di circa 2 miliardi – ma i cantoni attraversati dall’autostrada A2 non soffrirebbero delle conseguenze di una chiusura prolungata. Di fronte a questa levata di scudi, il governo federale ha risposto di voler valutare anche l'ipotesi di un raddoppio.
 
Un raddoppio di cui però non vuole assolutamente sentire parlare l'Iniziativa delle Alpi. Secondo questa associazione, costruire una seconda canna violerebbe l'articolo costituzionale sulla protezione dell'arco alpino, che vieta l'ampliamento delle strade di transito. E questo anche se la seconda canna verrebbe poi utilizzata su una sola corsia una volta completato il risanamento.
 
Contrari e favorevoli si sono affrontati a colpi di perizie e contro-perizie, valutando gli impatti di una chiusura prolungata, le opportunità per la regione, la possibilità di trasferire il traffico su rotaia e così via. Inutile precisare che le conclusioni sono diametralmente opposte a seconda del campo che le ha elaborate.
 
Riassumere la battaglia del San Gottardo a una disputa tra fautori del raddoppio ed ecologisti è però troppo riduttivo.

Le FFS dietro le quinte

Secondo Giuseppe Pini, direttore dell'Osservatorio della mobilità dell'Università di Ginevra, dietro alla scelta del governo di dare la priorità al risanamento con chiusura piuttosto che al raddoppio ci sta probabilmente anche lo zampino delle Ferrovie federali svizzere
 
«Le FFS – dice Pini – da sempre svolgono un ruolo di lobby importante in materia di politica dei trasporti. Ed è chiaro che per le FFS è più vantaggioso avere un tunnel autostradale chiuso, soprattutto poiché nel 2016 aprirà la galleria ferroviaria di base del San Gottardo. Visti i costi – circa 20 miliardi – per le FFS è primordiale che la linea sia redditizia il più presto possibile».
 
Oltre alle FFS, i fautori del raddoppio si trovano di fronte anche a un altro ostacolo, che  riguarda soprattutto la politica regionale.

Un pozzo senza fondo

Da tempo l'asse del San Gottardo (stradale e ferroviario) è considerato da molti come un pozzo senza fondo. I flussi di traffico attraverso la galleria autostradale sono sicuramente importanti, ma ben inferiori a quelli constatati in alcune agglomerazioni. Nel 2010 sono transitati in media poco meno di 17'000 veicoli al giorno, tra cui 2'600 mezzi pesanti.
 
«Per l'asse del San Gottardo si sono dovuti utilizzare fondi che forse avrebbero potuto essere impiegati altrove. Quando in una città transitano ogni giorno 80'000 veicoli, si è confrontati a un problema più grave», osserva Pini.
 
Questa politica dei trasporti ‘sangottardo-centrista’ non piace a tutti. Spesso nella Svizzera romanda si sono sollevate critiche. Da anni, infatti, le infrastrutture viarie e ferroviarie tra Ginevra e Losanna sono saturate e molti chiedono a gran voce che la Confederazione si concentri piuttosto sulla costruzione di un terzo binario e di una terza corsia autostradale tra le due città.
 
«I romandi si sono accorti del raggiro precedente, ovvero lo scavo del tunnel ferroviario del Lötschberg, che era stato venduto come un’infrastruttura per la Svizzera francese, ma di cui invece la Svizzera francese approfitta ben poco», indica Pini. Domandare altri soldi per finanziare un secondo tunnel al San Gottardo, che di fatto costringerebbe a rinviare alle calende greche altri progetti, rischia quindi di scontrarsi con un secco ‘no’ nella Svizzera occidentale.
 
Sempre nella stessa ottica, molti si chiedono anche se le priorità non vadano spostate più in generale lungo l’asse est-ovest e non più nord-sud, come avvenuto finora. In un’interpellanza depositata a fine 2010, ad esempio, il parlamentare ginevrino dell’Unione democratica di centro André Reymond chiedeva al Consiglio federale se l’asse del San Gottardo fosse ancora così importante, alla luce in particolare dell’allargamento verso est dell’Unione Europea. Il governo aveva risposto che la Svizzera «svolge un ruolo secondario, come paese di transito, nel traffico merci europeo sull’asse est-ovest», mentre si trova all’interno «del corridoio Anversa/Rotterdam-Basilea-Genova/Lione, che fa parte della rete transeuropea di trasporto».