Oggi a Lugano, in occasione della 45ª assemblea generale dell'operatore intermodale elvetico Hupac, il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), Hupac e la società intermodale Cemat, che è partecipata con il 53,3% dal gruppo FS attraverso FS Logistica e con il 34,5% dalla stessa Hupac, hanno concordato una comune strategia terminalistica per il Nord Italia.

Moretti ha rilevato che Italia e Svizzera sono parti integranti dello stesso corridoio e che pertanto i passi devono essere compiuti assieme. «Prendiamo atto - ha concluso - delle priorità espresse riguardanti il corridoio dei quattro metri. Noi siamo disponibili ad un confronto sui tempi e sugli interventi necessari, avendo sempre presente la priorità per gli itinerari a elevata capacità».

In occasione dell'assemblea Hupac ha organizzato un forum dei trasporti sul tema “Alptransit, opportunità per l'economia”, nel corso del quale è stata ribadita la necessità di porre il trasporto delle merci su ferrovia al centro delle strategie di sviluppo delle infrastrutture e che in tale ottica il tunnel di base del Gottardo produrrà gli attesi benefici per il corridoio Rotterdam-Genova se verranno superati i gap infrastrutturali in Svizzera e all'estero.

Introducendo il forum, il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi, ha rilevato l'importanza dei trasporti sull'asse nord-sud per l'azienda svizzera: «la nostra rete - ha spiegato - si estende in tutta Europa e da alcuni anni raggiunge anche i mercati emergenti in Russia e Cina. Ma il nostro core business è il traffico transalpino: due spedizioni su tre di Hupac hanno origine o destinazione in Italia. Per questo motivo abbiamo rafforzato ulteriormente la collaborazione con il nostro partner Cemat: uniamo le forze per sviluppare il traffico sull'asse tradizionale nord-sud e sulle nuove rotte verso est».

La galleria di base del Gottardo, che sarà operativa nel 2017 - ha proseguito Bertschi - è una grande opportunità che va colta nel pieno del suo potenziale. È indispensabile adeguare le linee di accesso lungo tutto il corridoio per mettere i treni intermodali in condizioni di competere con il traffico stradale e di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia. «La chiave del successo - ha ribadito - sta nella produttività del sistema: servono infrastrutture ferroviarie che ci consentano di viaggiare con treni con una lunghezza di 750 metri, pesanti 2.000 tonnellate e trainati da una sola locomotiva per tutta la tratta percorsa, capaci di trasportare i moderni semirimorchi con altezza laterale di 4 metri. Tra pochi anni le sovvenzioni concesse dalla Svizzera all'intermodalità andranno in esaurimento, e noi dobbiamo essere pronti a rimanere sul mercato con le nostre forze».

Hupac ha sottolineato che il punto dolente è la dimensione temporale dei lavori di adeguamento delle linee, che oggi presentano parametri ben più modesti con lunghezze treno di 575 metri e un profilo di 3,80 metri, e l'azienda elvetica ritiene che l'adeguamento della linea Bellinzona-Luino-Novara, che gestisce l'80% del traffico intermodale via Gottardo e serve i grandi terminali a ovest di Milano, vada eseguito entro il 2020. L'opera - ha precisato la società svizzera - richiede lavori di modesta entità che in parte erano già programmati. Ricordando che più impegnativo, invece, è il potenziamento della direttrice via Chiasso, che necessita la costruzione della Gronda Est Seregno-Bergamo per bypassare il nodo di Milano e pertanto potrà essere realizzato soltanto dopo il 2030, Bertschi ha evidenziato che «è necessario il potenziamento di entrambe le linee. La linea di Luino - ha specificato - è più urgente, mentre la linea di Chiasso è più importante perché dovrà gestire i grandi volumi del futuro. Non cadiamo nell'errore di concentrarci sulle grandi opere del domani e di dimenticare le necessità di oggi».

Bernardino Regazzoni, ambasciatore della Svizzera in Italia, ha confermato la validità della decisione di elaborare una strategia terminalistica in Italia settentrionale funzionale ai flussi di traffico attesi con Alptransit, quale primo passo della strategia dello sviluppo infrastrutturale sul corridoio ferroviario Rotterdam-Genova. «È giusto partire dai terminali per definire le linee di accesso - ha concordato l'ambasciatore - questo vale sia per i terminali già esistenti come Busto Arsizio o Novara, sia per i nuovi terminali che sorgeranno in Lombardia. La Svizzera può sostenere finanziariamente la costruzione o l'ampliamento di terminali in Italia, in base alle nostre leggi, se lavoriamo in un quadro di condivisione e responsabilità. Oggi - ha proseguito Regazzoni - sarà firmato un memorandum of understanding per i progetti terminalistici di Milano, Brescia e Piacenza da parte di Gruppo FSI, Cemat e Hupac, una tessera essenziale nel mosaico dei trasporti merci ferroviario a livello europeo. Sono fiducioso. Passo dopo passo sapremo raggiungere altri importanti traguardi di cui beneficeranno sia l'Italia che la Svizzera».

Anche Fabio Regazzi, membro della Commissione Trasporti del parlamento svizzero e neo presidente dell'associazione Swiss Shippers Council, ha evidenziato la necessità di passi concreti per il traffico merci. Il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla rotaia - ha precisato - è un importante compito nazionale, ma bisogna liberarsi dagli ideologismi e affrontare la realtà in modo concreto e pragmatico: «strada e rotaia - ha aggiunto Regazzi - sono complementari e devono progredire in modo sinergico senza distorsioni né false attese. Il traffico merci merita la nostra attenzione. In tal senso, è compito della politica indirizzare le strategie di sviluppo infrastrutturale delle Ferrovie Federali Svizzere e vigilare sulla loro attuazione. Bisogna puntare su investimenti in infrastrutture che aumentano la produttività del trasporto merci ferroviario piuttosto che in sussidi che non incentivano il miglioramento produttivo delle catene logistiche integrate».

Rimarcando che «la Lombardia è tra le principali aree economiche europee e naturalmente ambisce ai migliori collegamenti verso nord» e che l'intermodalità è una scelta precisa, adottata oltre vent'anni fa, che ha portato a risultati concreti (i terminali di Segrate, Busto Arsizio, Gallarate, Mortara e Sacconago sono nati grazie ad un significativo contributo da parte della Regione Lombardia), l'assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, ha rilevato che ciò non basta: «se si considera che su 400 milioni di tonnellate trasportate ogni anno in Lombardia soltanto 24 passano su rotaia - ha spiegato l'assessore - risulta evidente che dobbiamo cogliere la sfida innanzitutto in termini di ulteriore sviluppo della rete infrastrutturale».

Cattaneo ha ricordato che stanno procedendo speditamente i lavori del “Tavolo regionale per la mobilità delle merci” che vede riuniti operatori di trasporto, gestori di terminal, società ferroviarie e gestori dell'infrastruttura ferroviaria con l'obiettivo di far convergere le energie sui lavori di potenziamento più urgenti. In vista dell'apertura del traforo del Gottardo verrà aumentata la capacità della linea Chiasso-Milano attraverso un potenziamento tecnologico entro il 2020 e attraverso la realizzazione della Gronda est Seregno-Bergamo in una fase successiva. Centrale resta il nodo dei terminali intermodali. «La strategia terminalistica condivisa tra Gruppo FSI, Cemat e Hupac - ha affermato l'assessore - rappresenta un'importante novità. La Regione Lombardia farà la sua parte per far decollare i progetti». Cattaneo ha precisato che non vanno tuttavia dimenticati i terminal esistenti, concentrati a grappolo allo sbocco delle linee transalpine (Sempione e Luino) tra la Lombardia e il Piemonte: «sono - ha spiegato - un fattore economico importante sia per la competitività dell'export italiano che in termini occupazionali nel settore della logistica. Le linee esistenti non saranno abbandonate, ma rese più performanti attraverso piccoli interventi di adeguamento».

Secondo Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo FSI e presidente della Comunità delle Ferrovie Europee (CER), «Alptransit è un'opportunità per rilanciare il trasporto ferroviario merci, che oggi opera in condizioni di estrema difficoltà a causa della scarsa competitività di sistema», Per l'Ad del gruppo ferroviario italiano, infatti, le nuove moderne infrastrutture ferroviarie attraverso la Svizzera offriranno prospettive promettenti al sistema cargo perché per la prima volta il traffico che gestiranno sarà in grado di competere con quello degli altri vettori.

In questa prospettiva è da vedersi anche il riposizionamento di Cemat, di cui Moretti ha delineato gli obiettivi futuri: ingresso nel settore del trasporto combinato marittimo da e per i porti mediterranei attraverso l'assorbimento dei traffici di Italcontainer, sviluppo di nuovi servizi tra l'Italia e i Paesi dell'Est Europa e rafforzamento dell'offerta commerciale tra l'Italia ed i principali Paesi europei effettuato insieme ai partner storici, tra i quali il socio Hupac.

Moretti ha rilevato che Italia e Svizzera sono parti integranti dello stesso corridoio e che pertanto i passi devono essere compiuti assieme. «Prendiamo atto - ha concluso - delle priorità espresse riguardanti il corridoio dei quattro metri. Noi siamo disponibili ad un confronto sui tempi e sugli interventi necessari, avendo sempre presente la priorità per gli itinerari a elevata capacità».Oggi a Lugano, in occasione della 45ª assemblea generale dell'operatore intermodale elvetico Hupac, il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), Hupac e la società intermodale Cemat, che è partecipata con il 53,3% dal gruppo FS attraverso FS Logistica e con il 34,5% dalla stessa Hupac, hanno concordato una comune strategia terminalistica per il Nord Italia.

In occasione dell'assemblea Hupac ha organizzato un forum dei trasporti sul tema “Alptransit, opportunità per l'economia”, nel corso del quale è stata ribadita la necessità di porre il trasporto delle merci su ferrovia al centro delle strategie di sviluppo delle infrastrutture e che in tale ottica il tunnel di base del Gottardo produrrà gli attesi benefici per il corridoio Rotterdam-Genova se verranno superati i gap infrastrutturali in Svizzera e all'estero.

Introducendo il forum, il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi, ha rilevato l'importanza dei trasporti sull'asse nord-sud per l'azienda svizzera: «la nostra rete - ha spiegato - si estende in tutta Europa e da alcuni anni raggiunge anche i mercati emergenti in Russia e Cina. Ma il nostro core business è il traffico transalpino: due spedizioni su tre di Hupac hanno origine o destinazione in Italia. Per questo motivo abbiamo rafforzato ulteriormente la collaborazione con il nostro partner Cemat: uniamo le forze per sviluppare il traffico sull'asse tradizionale nord-sud e sulle nuove rotte verso est».

La galleria di base del Gottardo, che sarà operativa nel 2017 - ha proseguito Bertschi - è una grande opportunità che va colta nel pieno del suo potenziale. È indispensabile adeguare le linee di accesso lungo tutto il corridoio per mettere i treni intermodali in condizioni di competere con il traffico stradale e di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia. «La chiave del successo - ha ribadito - sta nella produttività del sistema: servono infrastrutture ferroviarie che ci consentano di viaggiare con treni con una lunghezza di 750 metri, pesanti 2.000 tonnellate e trainati da una sola locomotiva per tutta la tratta percorsa, capaci di trasportare i moderni semirimorchi con altezza laterale di 4 metri. Tra pochi anni le sovvenzioni concesse dalla Svizzera all'intermodalità andranno in esaurimento, e noi dobbiamo essere pronti a rimanere sul mercato con le nostre forze».

Hupac ha sottolineato che il punto dolente è la dimensione temporale dei lavori di adeguamento delle linee, che oggi presentano parametri ben più modesti con lunghezze treno di 575 metri e un profilo di 3,80 metri, e l'azienda elvetica ritiene che l'adeguamento della linea Bellinzona-Luino-Novara, che gestisce l'80% del traffico intermodale via Gottardo e serve i grandi terminali a ovest di Milano, vada eseguito entro il 2020. L'opera - ha precisato la società svizzera - richiede lavori di modesta entità che in parte erano già programmati. Ricordando che più impegnativo, invece, è il potenziamento della direttrice via Chiasso, che necessita la costruzione della Gronda Est Seregno-Bergamo per bypassare il nodo di Milano e pertanto potrà essere realizzato soltanto dopo il 2030, Bertschi ha evidenziato che «è necessario il potenziamento di entrambe le linee. La linea di Luino - ha specificato - è più urgente, mentre la linea di Chiasso è più importante perché dovrà gestire i grandi volumi del futuro. Non cadiamo nell'errore di concentrarci sulle grandi opere del domani e di dimenticare le necessità di oggi».

Bernardino Regazzoni, ambasciatore della Svizzera in Italia, ha confermato la validità della decisione di elaborare una strategia terminalistica in Italia settentrionale funzionale ai flussi di traffico attesi con Alptransit, quale primo passo della strategia dello sviluppo infrastrutturale sul corridoio ferroviario Rotterdam-Genova. «È giusto partire dai terminali per definire le linee di accesso - ha concordato l'ambasciatore - questo vale sia per i terminali già esistenti come Busto Arsizio o Novara, sia per i nuovi terminali che sorgeranno in Lombardia. La Svizzera può sostenere finanziariamente la costruzione o l'ampliamento di terminali in Italia, in base alle nostre leggi, se lavoriamo in un quadro di condivisione e responsabilità. Oggi - ha proseguito Regazzoni - sarà firmato un memorandum of understanding per i progetti terminalistici di Milano, Brescia e Piacenza da parte di Gruppo FSI, Cemat e Hupac, una tessera essenziale nel mosaico dei trasporti merci ferroviario a livello europeo. Sono fiducioso. Passo dopo passo sapremo raggiungere altri importanti traguardi di cui beneficeranno sia l'Italia che la Svizzera».

Anche Fabio Regazzi, membro della Commissione Trasporti del parlamento svizzero e neo presidente dell'associazione Swiss Shippers Council, ha evidenziato la necessità di passi concreti per il traffico merci. Il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla rotaia - ha precisato - è un importante compito nazionale, ma bisogna liberarsi dagli ideologismi e affrontare la realtà in modo concreto e pragmatico: «strada e rotaia - ha aggiunto Regazzi - sono complementari e devono progredire in modo sinergico senza distorsioni né false attese. Il traffico merci merita la nostra attenzione. In tal senso, è compito della politica indirizzare le strategie di sviluppo infrastrutturale delle Ferrovie Federali Svizzere e vigilare sulla loro attuazione. Bisogna puntare su investimenti in infrastrutture che aumentano la produttività del trasporto merci ferroviario piuttosto che in sussidi che non incentivano il miglioramento produttivo delle catene logistiche integrate».

Rimarcando che «la Lombardia è tra le principali aree economiche europee e naturalmente ambisce ai migliori collegamenti verso nord» e che l'intermodalità è una scelta precisa, adottata oltre vent'anni fa, che ha portato a risultati concreti (i terminali di Segrate, Busto Arsizio, Gallarate, Mortara e Sacconago sono nati grazie ad un significativo contributo da parte della Regione Lombardia), l'assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, ha rilevato che ciò non basta: «se si considera che su 400 milioni di tonnellate trasportate ogni anno in Lombardia soltanto 24 passano su rotaia - ha spiegato l'assessore - risulta evidente che dobbiamo cogliere la sfida innanzitutto in termini di ulteriore sviluppo della rete infrastrutturale».

Cattaneo ha ricordato che stanno procedendo speditamente i lavori del “Tavolo regionale per la mobilità delle merci” che vede riuniti operatori di trasporto, gestori di terminal, società ferroviarie e gestori dell'infrastruttura ferroviaria con l'obiettivo di far convergere le energie sui lavori di potenziamento più urgenti. In vista dell'apertura del traforo del Gottardo verrà aumentata la capacità della linea Chiasso-Milano attraverso un potenziamento tecnologico entro il 2020 e attraverso la realizzazione della Gronda est Seregno-Bergamo in una fase successiva. Centrale resta il nodo dei terminali intermodali. «La strategia terminalistica condivisa tra Gruppo FSI, Cemat e Hupac - ha affermato l'assessore - rappresenta un'importante novità. La Regione Lombardia farà la sua parte per far decollare i progetti». Cattaneo ha precisato che non vanno tuttavia dimenticati i terminal esistenti, concentrati a grappolo allo sbocco delle linee transalpine (Sempione e Luino) tra la Lombardia e il Piemonte: «sono - ha spiegato - un fattore economico importante sia per la competitività dell'export italiano che in termini occupazionali nel settore della logistica. Le linee esistenti non saranno abbandonate, ma rese più performanti attraverso piccoli interventi di adeguamento».

Secondo Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo FSI e presidente della Comunità delle Ferrovie Europee (CER), «Alptransit è un'opportunità per rilanciare il trasporto ferroviario merci, che oggi opera in condizioni di estrema difficoltà a causa della scarsa competitività di sistema», Per l'Ad del gruppo ferroviario italiano, infatti, le nuove moderne infrastrutture ferroviarie attraverso la Svizzera offriranno prospettive promettenti al sistema cargo perché per la prima volta il traffico che gestiranno sarà in grado di competere con quello degli altri vettori.

In questa prospettiva è da vedersi anche il riposizionamento di Cemat, di cui Moretti ha delineato gli obiettivi futuri: ingresso nel settore del trasporto combinato marittimo da e per i porti mediterranei attraverso l'assorbimento dei traffici di Italcontainer, sviluppo di nuovi servizi tra l'Italia e i Paesi dell'Est Europa e rafforzamento dell'offerta commerciale tra l'Italia ed i principali Paesi europei effettuato insieme ai partner storici, tra i quali il socio Hupac.