Il treno lancia la sfida al camion e tutti e due si vestono di rosa shocking nel business del trasporto intermodale. Il colore rosa dei mezzi di trazione è una scelta di Cecilia Eckelmann Battistello, la "lady shipping" alla testa di Contiship Italia, colosso dei terminal container. La società, che ha appena ridotto del 33% (dal 66,6%), cedendola alla Msc di Aponte, la sua quota nella Mct, Medcenter container terminal, attraverso cui opera nel porto di Gioia Tauro, ora investe nell’intermodalità : 5 milioni di euro per far nascere Oceanogate Italia, frutto della partnership in quote uguali del 50 per cento, tra Sogemar, azienda di trasporto intermodale interamente controllata da Contship Italia, e Tper (già Fer), la società di trasporto ferroviario pubblica della Regione Emilia Romagna. I treni di Oceanogate trasportano container da quasi tutti i porti italiani, dalla nave al cliente e collegano gli scali dell’alto Tirreno e dell’alto Adriatico ai mercati del nord Italia e del centro Europa. Dopo l’ok dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, i locomotori merci E483, costruiti dalla canadese Bombardier, finalmente si sono mossi. L’altro tassello fondamentale nel progetto di sviluppo attuato da Sogemar, è stato il miglioramento di servizi al treno per potenziare il terminal intermodale di Melzo, alle porte di Milano, che gestisce dal 2003 e dove ora arrivano convogli da Belgio, Germania, Olanda e Francia con l ‘obiettivo di diventare una cerniera tra Mediterraneo e Nord Europa. «E’ stato prioritario spiega Sebastiano Grasso, ad di Sogemar allungare i binari interni al terminal da 280 metri a 500, per poter accogliere un treno intero, mentre prima doveva essere diviso in due. Così il convoglio si carica e scarica in 20 minuti, risparmiando un terzo del tempo». Ottanta addetti e 64 milioni di fatturato nel 2010: il terminal è cresciuto dai 100 mila Teus (l’unità di misura dei container) movimentati nel 2006, ai 240 mila di quest’anno.
«Tutti pensano che il cargo ferroviario sia antieconomico, ma non è vero», sottolinea Grasso. Il manager di Sogemar viene dalla società di trasporto Danzas, dove gestiva i magazzini industriali. «Sono un milanese di Porta Cicca (Porta ticinese ndr) racconta nasco camionista e autotrasportatore». A far crescere il fatturato contribuiscono altre iniziative come la creazione a Melzo di una sorta di casa del ferroviere, 19 camere ben arredate per i conduttori, una confortevole rest room e l’apertura di un’officina per riparazioni ai container. In più, all’interno sono insediati gli uffici dell’Autorità doganale di Milano Est per le operazioni di ingresso e uscita. «Siamo un operatore logistico indipendente, svincolati da qualsiasi monopolista nazionale, ci muoviamo sul libero mercato delle compagnie marittime come Maerks, Msc, Hangin. Indipendenti e anche un po’ soli osserva Grasso puntiamo con questi interventi a raggiungere migliori risultati».
È ottimista anche Giancarlo Laguzzi, ad di Oceanogate, che ha lavorato con Trenitalia come responsabile merci e pendolari: «A fine 2013 assicura avremo otto locomotori e 370 carri specializzati per il trasporto. Obiettivo: un milione di chilometri all’anno, circa il 2,5% dell’intero trasporto ferroviario merci. Per rafforzarci abbiamo costituito un contratto di rete, un’alleanza a tre: la Cfi, Compagnia Ferroviaria Italiana, l’Interporto servizi cargo di Nola e la Gts Rail impresa logistica di Bari».
Per Oceanogate la previsione 2012 è di un fatturato di 16,5 milioni di euro, comprese le attività di manovra. «Le tariffe ferroviarie sono un discorso delicato», sottolinea Laguzzi, «il nostro competitor più pericoloso è il camion, e se calcoliamo il costo del treno da stazione a stazione, con l’aggiunta dell’ultimo miglio per le manovre, siamo perdenti. Come rispondere? Per contenere le tariffe, ammortizzare e digerire meglio gli oneri, bisogna far girare di più il treno: due viaggi invece che uno».
L’apertura dei mercati ferroviari sta quindi producendo risultati: la concorrenza a Trenitalia cresce, da Ntv nei passeggeri agli stranieri, francesi, tedeschi, olandesi nelle merci. Oceanogate porta in dote la capacità di trasportare via treno i container integrando nella catena logistica impresa ferroviaria, porti e terminal terrestri. «Purtroppo la quota del trasporto su ferro in Italia è bassa, fa notare Laguzzi meno del 5%, con punte del 25% a La Spezia, un porto che lavora molto, fino all’1,2% del Sud. Noi puntiamo sui terminal portuali dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico come Ravenna, e terminal terrestri di Bologna, Melzo, Rho. Con l’ambizione di andare anche all’estero, su Monaco e Basilea».

PATRIZIA CAPUA